| Väčšina ciest na Slovensku je nebezpečná |
|
[28. október 2010]
Je všeobecne známym faktom, že celková dopravná nehodovosť na Slovensku zaznamenala v roku 2009 výrazný medziročný pokles, v porovnaní s rokom 2008 až 56%. Skeptici namietajú, že k tomu došlo na základe zmeny klasifikácie dopravnej nehody ako takej. Od februára roku 2009 sa totiž kolízie vozidiel, pri ktorých materiálna škoda neprekročila 4000 EUR a pri ktorých neboli zranené či usmrtené osoby, považujú „len“ za škodovú udalosť a Polícia SR ich prestala evidovať ako dopravné nehody. To je nesporne primárna príčina poklesu dopravných nehôd en bloc. Nedá sa však poprieť, že v roku 2009 takisto výrazne poklesli aj závažné následky dopravných nehôd: úmrtia na 347 (oproti 558 v roku 2008, pokles o 38%) a ťažké zranenia na 1408 (oproti 1806 v roku 2008, pokles o 22%). Slovensko sa tak razom zaradilo medzí európskych lídrov v týchto ukazovateľoch. Dokonca sa zdá byť pravdepodobné to, čo sme ešte v roku 2008 považovali za absurdné – Slovenská republika s najväčšou pravdepodobnosťou splní cieľ, ku ktorému sa zaviazala podpisom Európskej charty bezpečnosti (European Road Safety Charter) v roku 2005 v írskom Dubline: znížiť do roku 2010 počet obetí dopravných nehôd o 50% v porovnaní s rokom 2002. K cieľovému číslu 305 úmrtí nám teda chýba naozaj málo, navyše oficiálna štatistika za prvý polrok 2010 hovorí o 139 usmrtených osobách – všetko sa teda zdá byť v najlepšom poriadku. Skúsme sa však bližšie pozrieť na príčiny tohto takmer zázračného obratu v dlhodobom trende vážnych následkov dopravných nehôd, ktorý v rokoch 2002-2008 vykazoval len zanedbateľné výkyvy... Najväčšiu zásluhu na „skoku“ z roku 2009 si pripisuje Polícia SR, je však potrebné dodať, že oprávnene. Zavedenie represívneho nového zákona o cestnej premávke č. 8/2009 s vyššími pokutami, ale najmä masívna policajná prezencia na slovenských cestách počas celého roku 2009 donútili vodičov k zodpovednejšiemu dodržiavaniu predpisov. Nemožno však ignorovať ani ďalšie fakty: zavedenie tzv. „šrotovného“ znamenalo významnú revitalizáciu vozového parku, z ciest zmizli staršie vozidlá, ktoré pri dopravných nehodách plnili funkciu pojazdnej rakvy. Skutočný počet osôb usmrtených v dôsledku dopravnej nehody môže skresľovať aj samotná metodika posudzovania: v SR sa za obeť dopravnej nehody považuje osoba, ktorá zomrela na následok dopravnej nehody do 24 hodín po nej. V niektorých krajinách je tento časový horizont až 30 dní. Treba však objektívne podotknúť, že táto metodika sa v posledných rokoch nemenila, bola teda rovnaká v roku 2008, aj v roku 2009. Významným faktorom, ktorý priamo vplýva na závažnosť následkov dopravných nehôd je aj úroveň bezpečnosti cestnej infraštruktúry. To je oblasť, na ktorú sa zameriava program EuroRAP. Aké bezpečné sú teda slovenské cesty? Napriek tomu, že situácia sa v roku 2009 vyvíjala v absolútnych číslach mimoriadne priaznivo, údaje vyplývajúce z mapy RRM celkom nekorešpondujú s už spomínaným poklesom nehodovosti (pozri Graf 1).
V porovnaní s rokom 2008 došlo len k 15% poklesu v kategórii „vysoké riziko“ (pozri Graf 2) a presuny medzi jednotlivými kategóriami neboli nijako výrazné. V praxi to znamená, že úroveň bezpečnosti slovenských ciest sa príliš nezlepšila, aj keď k určitému medziročnému progresu prišlo, s najväčšou pravdepodobnosťou však v dôsledku dobudovania niektorých nových úsekov na hlavných ťahoch. Z toho vyplýva, že viac ako polovica slovenských ciest stále nemá dostatočný bezpečnostný potenciál, aby ochránila posádku vozidla pri dopravnej nehode.
Graf 2
O to zarážajúcejšie pôsobí postoj slovenských štátnych autorít pôsobiacich v oblasti bezpečnosti cestnej dopravy. Namiesto toho, aby zaradili efektívne, život zachraňujúce a predvídajúce programy ako EuroRAP (navyše overený v celosvetovom meradle) do svojich strategických priorít, neustále preferujú metodické postupy, ktoré sa používali aj v „neúspešných rokoch“ 2002-2008,a ktoré dlhodobo nevykazujú žiaden pozitívny vplyv na zníženie nehodovosti. Nadnesene by sa dalo povedať, že metodika „kritických nehodových lokalít“ – vyvinutá Slovenskou správou ciest (SSC) – iba počíta hroby pri cestách. Až keď počet úmrtí na istom mieste prekročí istú stanovenú „kritickú“ hranicu, začne SSC považovať túto lokalitu za nehodovú... Je absurdné, aby si ktokoľvek vyhradzoval právo rozhodovať o tom, koľko mŕtvych je ešte „v norme“ a koľko už nie. Napriek tomu bola doterajšia snaha SATC implementovať moderný medzinárodný program EuroRAP do Národného plánu na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky na roky 2011-2020 ako jeden z možných nástrojov na hodnotenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry doteraz bohužiaľ bezúspešná. V súčasnosti prebieha na Slovensku prestavba niekoľkých vysoko rizikových úsekov ciest na cesty vyššieho typu. Jedná sa najmä o prestavbu cesty I/65 v úseku Nitra – Zlaté Moravce na rýchlostnú komunikáciu R1 a jednotlivých častí cesty I/18 na diaľnicu D1. Tieto cestné úseky nesporne patria k najnebezpečnejším na Slovensku, ako to možno vidieť z tabuliek číslo 1 a 2: Tabuľka 1: Top 15 úsekov/počet úmrtí a ťažkých zranení po čelnej zrážke 07-09
Tabuľka 2: Top 15 úsekov/počet úmrtí a ťažkých zranení s účasťou chodca/cyklistu 07-09
Diaľnice a rýchlostné cesty so stredovou separáciou protismernej dopravy (sem patrí aj cesta typu 2+1, často používaná v Škandinávii a u nás pokusne testovaná na úseku cesty I/18 pod Strečnom) vykazujú aj na Slovensku vysoký štandard bezpečnosti. Na hodnotenej cestnej sieti len jeden úsek diaľnice D1 (Važec – Lučivná) vykazuje stredné až vysoké riziko, všetky ostatné úseky boli hodnotené ako nízko rizikové. Je teda predpoklad, že niektoré nebezpečné úseky po dobudovaní plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest (v horizonte 2015-2020) zaniknú. Napriek tomu však stále zostane na Slovensku množstvo vysoko rizikových ciest I. a II. triedy. Práve sem treba zamerať analýzu bezpečnosti EuroRAP a vypracovať návrh efektívnych a nízko nákladových opatrení, ktoré bude možné zrealizovať v čo najkratšom čase, tak aby na týchto cestách prestali zomierať ľudia. To, že riziko dopravných nehôd sa koncentruje na klasických protismerných cestách I. a II. triedy je overený fakt (pozri Graf 3). Až 71% sledovaných ciest tohto typu vykazuje vysokú rizikovosť. Graf 3
Tabuľka 3
Ing. Martin Juck |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| < Predchádzajúca | Ďalšia > |
|---|